A júniusi fuvardíj-emelkedés mögött meghúzódó okok elemzése a kínai-afrikai szállítási útvonalakon

Az óceáni fuvardíjak jelenlegi emelkedő hulláma által érintett különböző szegmensek közül a kínai{0}}afrikai útvonal kiemelkedik jelentős „késői-előnyével” és robbanásszerű növekedési potenciáljával. Az ágazat jelenleg differenciált mintázatot mutat: Észak-Afrika vezet az áremelkedésben, Nyugat-Afrika éles kiugrást tapasztal, Kelet-Afrika folyamatos növekedést mutat, Dél-Afrika pedig mérsékelten emelkedő tendenciát mutat. Június a kamatemelések végleges új fordulójának megérkezését jelentette az egész fórumon.

(I) Keresleti oldal: A politikai osztalékok a korai csúcsszezonnal kombinálva a rakománymennyiség robbanásszerű növekedését eredményezik
1. A nulla-vámpolitika végrehajtása ösztönzi az exportot: 2026 májusától Kína nulla-vámpolitikát vezetett be, amely a vámtételek 100%-ára kiterjed 53 afrikai nemzetre vonatkozóan, amelyekkel diplomáciai kapcsolatokat ápol, ezáltal jelentősen felszabadította a kétoldalú kereskedelem vitalitását. A belföldi export{7}}különösen olyan kulcskategóriákban, mint az elektromechanikus berendezések, a fotovoltaikus termékek, az új energetikai járművek és az infrastrukturális építőanyagok,{8}}a rakomány mennyiségének növekedését tapasztalták. Ezzel párhuzamosan az ásványok és mezőgazdasági termékek afrikai Kínába irányuló importja jelentősen megnőtt, ami a kétoldalú kereskedelem általános mértékének évről évre jelentős bővülését eredményezte.
2. Infrastrukturális projektek koncentrált elindítása Afrikában: Nyugat- és Észak-Afrikában számos nemzet az infrastruktúra-építés csúcsszezonjába lépett. Következésképpen az alapvető kellékek -például építőipari gépek, acél, cement és csővezetékek-szállítása évről évre--meghaladta a 30%-os növekedést, ami a teherszállítási szolgáltatások iránti merev kereslet tartós elengedését tükrözi.
3. A hagyományos csúcsszezon korai érkezése: A globális ellátási lánc kiigazításai hatására néhány eredetileg Európába és az Egyesült Államokba szánt megrendelés Afrikába került. Ez az elmozdulás-az afrikai piacok korai készletezési tevékenységével az év végi ünnepi szezon előtt-együtt{5}}azzal, hogy a hagyományos árufuvarozási csúcsszezon (jellemzően júliusban és augusztusban fordul elő) május és június elején érkezett meg. A rakomány mennyiségének ez a koncentrált megugrása teljesen felborította a kínálati-keresleti egyensúlyt, amely jellemzően az utószezonra jellemző.

(II) Ellátási oldal: A Vörös-tengeri válság miatti fennakadások a tényleges szállítási kapacitás jelentős csökkenéséhez vezetnek
1. Útvonalterelések kimerítik a szállítási kapacitást: Ahogy a Vörös-tenger válsága tovább eszkalálódik, az Észak-Afrikába tartó-vagy a Vörös-tengeren áthaladó{2}}hajók túlnyomó többsége kénytelen volt átirányítani útvonalát a Jóreménység-fok körül. Ez az elterelés 10-14 nappal növeli az egyes hajók útját, 30%-kal csökkenti a hajó átfutási hatékonyságát és csökkenti a havi hajózások gyakoriságát. Következésképpen az észak-afrikai útvonalakon rendelkezésre álló tényleges rakománykapacitás közvetlenül körülbelül 25%-kal csökkent.
2. A kapacitásnövekedés elmarad a rakománymennyiség növekedésétől: Bár a nagy szállítmányozók számos új közvetlen útvonalat vezettek be Nyugat-Afrikába, az újonnan hozzáadott kapacitás mértéke továbbra sem elégséges ahhoz, hogy megfeleljen a teherszállítási kereslet robbanásszerű növekedésének. Ennek eredményeként a piac továbbra is olyan állapotban működik, ahol a kereslet jelentősen meghaladja a kínálatot. 3. **Proaktív kapacitásszabályozás és a fuvarozók üresjáratai:** Májustól júniusig a kínai-afrikai útvonalakon az üresjáratok aránya 5–8% között maradt. A három nagy fuvarozó, az -MSC, a Maersk és a CMA CGM-, amelyek együttesen a piaci kapacitás több mint 70%-át adják, aktívan szigorította az ellátást koordinált kapacitásszabályozás és az utak csökkentésével, hogy támogassa a növekvő fuvardíjakat.

(III) Költségoldal: A többszörös összevont költségek növelik a fuvardíjakat
1. Növekvő üzemanyagköltségek: A Közel-Kelet geopolitikai helyzetében tapasztalható feszültségek megemelték a nemzetközi olajárakat, aminek eredményeként ezeken az útvonalakon a Bunker Adjustment Factors (BAF) 12–15%-kal emelkedett -több mint-hónappal. Ezzel egyidejűleg a Jóreménység-fokon át átirányító hajók több mint 30%-kal több üzemanyagot fogyasztanak, ami a fuvarozók működési költségeinek jelentős megugrásához vezet.
2. Alacsony hatékonyság és súlyos torlódások az afrikai kikötőkben: Nyugat-Afrika fő kikötőiben,-például Lagosban és Abidjanban-krónikus torlódások tapasztalhatók, ami 3-5 napos késéseket okoz. Észak-Afrikában az olyan kikötők, mint Algír és Port Said, nehézkes vámkezelési eljárásoktól és alacsony működési hatékonyságtól szenvednek, ami átlagosan 3–7 napos hajókésést eredményez; ez a munkaszüneti díjak, a kikötői kezelési díjak és a visszatartási költségek jelentős növekedéséhez vezetett.
3. Emelkedett geopolitikai kockázati felárak: A Vörös-tenger hajózási útvonalain belüli biztonsági kockázatok és Nyugat-Afrika egyes részein a regionális instabilitás arra késztette a fuvarozókat, hogy további háborús kockázati felárakat és kalózkodási kockázati felárakat szabjanak ki, tovább növelve a végső fuvardíjakat.

(IV) Strukturális oldal: Magas iparági koncentráció és erős szolgáltatói árképzési erő
Jelenleg több mint 50 közvetlen szállítási útvonal köti össze Kínát Afrikával; a piaci kapacitás azonban továbbra is erősen koncentrált. A három vezető szolgáltató -MSC, Maersk és CMA CGM-monopolizálja a rendelkezésre álló kapacitáserőforrások több mint 70%-át, így olyan piaci környezetet teremt, amely rendkívül kedvező az összehangolt áremelésekhez. A kis- és közepes méretű szállítmányozók és rakománytulajdonosok alkupozíciója korlátozott; következésképpen az azonnali fuvardíjak gyorsan emelkednek a piaci feltételeknek megfelelően, míg a szerződéses díjak követik a példájukat a szinkron növekedéssel, ami egy ördögi kört idéz elő, amelyet a „helyért való tülekedés-emelkedő árak-és újra a helyért való tülekedés jellemez”.